管理科學(xué),質(zhì)量創(chuàng )優(yōu),技術(shù)先進(jìn),服務(wù)周到
本文源于《中國軌道交通》雜志2017年2月刊(總第74期),訂閱《中國軌道交通》雜志,全面掌握軌道交通市場(chǎng)信息。
一、線(xiàn)網(wǎng)的資源共享
軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的資源共享和互聯(lián)互通中,資源共享除了常規的諸如主變電所、車(chē)輛、派出所、車(chē)輛段等資源共享外,還應拓展出更多的方面,比如地鐵能源資源的共享,維修資源的共享。
1.能源共享
在能源共享方面,業(yè)內都比較關(guān)注車(chē)站能源共享問(wèn)題。在北方,焦點(diǎn)在于車(chē)站的供暖、制冷等,南方則集中于制冷問(wèn)題。但是,只關(guān)注車(chē)站能源共享方面是不夠的,應該是關(guān)注地鐵周邊的公建項目,這其中也包括車(chē)輛段的能源共享。在實(shí)際運營(yíng)中,有些車(chē)站、車(chē)輛段的熱量是盈余的。通過(guò)合理的計算和基建成本核算,可以將富余的熱量或者冷量,共享給周邊的公建或者小區,這也是能源共享的一部分。
2.軌道交通+
根據上海地鐵10號線(xiàn)運營(yíng)公司的統計,10號線(xiàn)的平日客流量是71W,高峰客流量會(huì )達到91W。如此龐大的客流量,目前產(chǎn)出的利益卻不多,那么有什么辦法可以充分利用這一資源?這方面就可以引入目前比較流行的“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念來(lái)實(shí)現“軌道交通+”。
筆者有幾個(gè)想法。一、目前的網(wǎng)絡(luò )購物十分發(fā)達,促生的物流需求比較大,在這方面,地鐵運營(yíng)公司可以結合軌道交通快速便捷的特點(diǎn),在一些特定的車(chē)站設置類(lèi)似的物流周轉站或快遞配送箱。如此,一方面可以吸引更多的客流,另一方面也可以提高地鐵本身的價(jià)值。二、目前,利用地鐵上下班的人生活方式基本是兩點(diǎn)一線(xiàn)(家-地鐵-工作單位),利用這種固定的生活線(xiàn)路,地鐵運營(yíng)公司可以開(kāi)發(fā)專(zhuān)屬的APP。乘客在乘坐地鐵時(shí)可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò )購物或者專(zhuān)屬的APP購買(mǎi)一些日常的生活必需品,然后在乘客乘車(chē)時(shí),物流單位在乘客家或者公司附近的地鐵站(物流周轉站)將商品準備好,乘客下車(chē)即可提取。整個(gè)流程利用地鐵,為乘客提供便利、便捷,同時(shí)也有利于地鐵功能的再深化、再提升。從而把單調略微枯燥的地鐵乘車(chē)旅行變?yōu)橛腥さ某塑?chē)體驗。
3.載貨運營(yíng)
目前,地鐵作為一個(gè)快捷的軌道交通,依然遵循著(zhù)載客運營(yíng)這一傳統方式。在這之外,地鐵運營(yíng)可以考慮開(kāi)發(fā)一下載貨運營(yíng),在高峰客流之外的客流平緩期或者其他的時(shí)間,加載一些貨運列車(chē)。通過(guò)調研,有些國家和地區的地鐵線(xiàn)路已經(jīng)能夠做到24小時(shí)運營(yíng),那么咱們國家自己的地鐵運營(yíng)公司就可以在平時(shí)的載客時(shí)間外,例如夜間,加開(kāi)一~兩趟的貨運列車(chē),來(lái)提升城市軌道交通的利用價(jià)值。
二、線(xiàn)網(wǎng)的互聯(lián)互通
1.區域互聯(lián)互通
當前,軌道交通都具有明顯的區域性,比如長(cháng)三角,珠三角,京津冀等地軌道交通都具有明顯的共通性。在這個(gè)基礎上,首先,區域內的地鐵公司可以針對弱電系統、通信系統、AFC和綜合監控等,實(shí)施強強聯(lián)手,制定一個(gè)區域性的標準,更進(jìn)一步,實(shí)現區域內和區域之間設備的資源共享,解決各家地鐵公司設備維修維護和更換的問(wèn)題。
其次是關(guān)于備品備件、維修設備區域性的資源共享,目前,北京和天津軌道交通都已經(jīng)實(shí)現了網(wǎng)絡(luò )化,在這個(gè)基礎上,地鐵公司可以再深入一步,實(shí)現兩座城市之間備品備件、維修設備的資源共享。
2.公共區域的互聯(lián)互通
目前,軌道交通公共區域較多,利用率相對不高。針對軌道交通四通八達的特性,地鐵運營(yíng)公司可以開(kāi)發(fā)相應的功能,比如機場(chǎng)線(xiàn),可以在這條線(xiàn)路的換乘車(chē)站設置購票系統、安檢系統和包裹行李寄送,連接到港口、火車(chē)站的地鐵線(xiàn)路也可以按照這一思路來(lái)進(jìn)行相應的設備設施及功能配置。另外一方面,在臨近電影院、體育館等娛樂(lè )設施的地鐵車(chē)站,可以開(kāi)發(fā)出售電影票,體育賽事門(mén)票等多種功能,這些都是屬于互聯(lián)互通和地鐵功能的再深化。
3.廣域設計
首先是線(xiàn)網(wǎng)的總體設計。在這方面,北京軌道交通設計研究院的梅棋所長(cháng)也提過(guò)同樣的想法,截止目前,我們天津地鐵并沒(méi)有真正意義上的線(xiàn)網(wǎng)總體設計,雖然鐵三院在設計之初基本也有這方面的設計考慮,但相對來(lái)說(shuō),尚不夠完善。筆者個(gè)人建議,一個(gè)城市發(fā)展到線(xiàn)網(wǎng)運營(yíng)時(shí)代后,一定要正正規規地開(kāi)展招標,來(lái)確定線(xiàn)網(wǎng)總體設計單位,使線(xiàn)網(wǎng)總體設計單位在線(xiàn)網(wǎng)的廣域設計上有所作為,這樣,一方面可以統一建設標準,另一方面可以結合實(shí)際情況,進(jìn)行軌道交通功能性設計,逐步完善線(xiàn)網(wǎng)功能,開(kāi)展分階段、分步驟的網(wǎng)絡(luò )設計。
其次是基于BIM的組裝設計。目前BIM在各地應用較廣,但是都是作為設計的輔助工具,筆者個(gè)人建議,將BIM做得更加精致精細,應該會(huì )有一個(gè)再提高,再升華,從而反過(guò)來(lái)通過(guò)BIM指導軌道交通的總裝設計,相當于一架飛機、一輛汽車(chē)的總裝設計一樣,這是基于BIM去開(kāi)展的設計。同時(shí)筆者建議,設計院可以招聘總裝設計的人才,未來(lái)的地鐵建設需要總裝設計師。
再次是關(guān)于運營(yíng)模式的功能設計。當前常規設計步驟是初步設計、施工設計、施工、竣工驗收和交通運營(yíng)。這些設計階段中,沒(méi)有一個(gè)階段,是針對已經(jīng)安裝完成的設備和已經(jīng)實(shí)施完的基礎建設現狀去開(kāi)展的功能性設計。面對這些現狀,運營(yíng)公司該如何去做?如何去高效率地開(kāi)展?這些設備設施該如何科學(xué)而合理地運營(yíng)?
這些問(wèn)題,在僅有一條線(xiàn)運營(yíng)時(shí)并不突出,但是步入到線(xiàn)網(wǎng)階段時(shí),特別是線(xiàn)網(wǎng)級的換乘車(chē)站,問(wèn)題就會(huì )比較突出。所以,運營(yíng)模式的功能設計,應當隨著(zhù)線(xiàn)網(wǎng)的擴展同步進(jìn)行和深入,從而變成設計工作中的另一個(gè)階段。
再其次,建設時(shí)序的功能設計。土建施工時(shí),施工方粗放施工的問(wèn)題,政府審批流程緩慢的問(wèn)題以及征地拆遷所引起的民擾問(wèn)題,都應當在項目的整體策劃中去考慮。所以,當城市地鐵進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò )化時(shí)代后,應當邀請設計院去構建一個(gè)建序的功能設計,把政府的行為也納入到建設時(shí)序的設計范圍,從整個(gè)工程的建設時(shí)序,以及工程相應的時(shí)間節點(diǎn),要求相關(guān)的政府部門(mén)、各個(gè)部委局按照建序設計的時(shí)間表完成任務(wù)。未完成任務(wù)的,應該有相應的懲罰機制。做好這一點(diǎn),可以保護地鐵項目所有相關(guān)者的利益。
筆者認為,甲方應當珍惜建設資源。建設資源包括設計、施工、監理和各個(gè)設備廠(chǎng)家。筆者個(gè)人反對低價(jià)供銷(xiāo),筆者認為,甲方要有一個(gè)優(yōu)質(zhì)的價(jià)格和良好的服務(wù)態(tài)度,才能吸引社會(huì )上的優(yōu)質(zhì)資源。如果是低價(jià)和粗暴的態(tài)度,不僅會(huì )傷害乙方的感覺(jué),而且會(huì )把優(yōu)質(zhì)的建設資源趕跑,不利于軌道交通建設的長(cháng)久發(fā)展。